Langtímalausn fyrir samnýtingu vespu

Tækni

Hlaupahjól San Francisco eru aftur og nýlega settar reglur. En er regluverk nóg til að þau virki til lengri tíma litið?

Svart Bird vespu

Jeff Chiu / AP

Á mánudaginn, eftir hin miklu vespustríð vorsins og harðlega umdeildan leyfisferli sumarsins, verða rafhjólar endurræst í San Francisco. San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) blessuð tvö fyrirtæki —Skip and Scoot—af þeim 12 sem sóttu um leyfi með rétti til að starfrækja flugpróf innan borgarinnar. Frá og með þessu munu íbúar og gestir fá að sjá hvernig skipulegt vespukerfi lítur út.



Útrásin verður minni og stýrðari en síðast þegar vespunum var lýst sem a plága , óþægindi , og stykki af a uppvakningaheimildarspennumynd . Einn daginn hafði enginn séð vespu á gangstéttinni og innan nokkurra vikna höfðu allir séð það. Forstjóri Bird byrjaði meira að segja að ímynda sér 10.000 (!) vespur í San Francisco . Eftirspurnin og bakslagið hröðuðust í lás.

Skipulögð ævintýri Skip og Scoot verða prófraun, ekki bara fyrir San Francisco og þessar tilteknu tæki og fyrirtæki, heldur hvernig borgir, almennt, munu taka upp allt það nýja örhreyfanleiki valmöguleika inn í sín rótgrónu flutningskerfi. Þotupakkar eru algjörlega fyrir utan málið; flotar af litlum, sameiginlegum, gyroscopically stöðugleika, hjólum farartæki líta út eins og framtíðin. Það er að segja, ef þessi fyrirtæki geta stjórnað margvíslegum vandræðum með vespustríðum götum.

Talsmenn vespur halda því fram að vespur minnki háð bíla. Sá samfélagslegi ávinningur er langt frá því að sanna sig, en bílar hafa auðvitað gríðarleg ytri áhrif á borgir. Síðan 1946 hafa þeir drepið meira en 30.000 manns á ári . Loftmengun rakar af lífi í mörg ár . Og létt ökutæki, þ.e.a.s. venjulegir fólksbílar, eru það ábyrgur fyrir 17 prósent af losun gróðurhúsalofttegunda í Bandaríkjunum . Borgir hafa verið endurmótaðar af bílstjórum á lúmskari hátt líka, þegar þær sogast inn styrkjum fyrir bílastæði og þjóðvegi, sem gerir það auðveldara fyrir borgarsvæði að breiðast út .

Innan alls staðar bifreiðarinnar laumuðust ferðasamstæður inn í borgir, nýtt samgöngumáta dulbúið sem venjulegir gamlir bílar með fyndið yfirvaraskegg og glóandi merki. Þegar borgir tóku til starfa höfðu Uber og Lyft gert það komið á fót notendagrunni WHO þrýstu á fulltrúa sína að bara líttu í hina áttina um leigubílareglur. Og það að mestu unnið .

En vespurnar voru óumdeilanlega nýjar. Eftir að hafa dregið lærdóm af áratug nýrrar tækniuppfærslu í borginni, bannaði San Francisco þá í júní, innan við þremur mánuðum eftir að þeir keyrðu yfir fyrstu fótgangandi tána. Það væri ferli og það ferli myndi virka eins og samgönguáætlun ríkisins, ekki eins og sprotafyrirtæki. Það er ljóst að mörg þessara fyrirtækja halda áfram að byggja upp fyrirtækjaveldi út frá grunnforsendum, sagði borgarstjórinn Aaron Peskin. á borgarfundi . Mikill hagnaður er alltaf meiri en vernd almennings og nýsköpun er aðeins möguleg með því að skera niður.

Að þessu sinni mun Skip til dæmis einbeita vespum nálægt miðbænum (þar á meðal SoMa, þar sem mörg tæknifyrirtæki eru staðsett). Félagsins umsókn til SFMTA var merkilegt fyrir áherslu sína á að verða hluti af opinberum innviðum borgarinnar. Það hét því að stofna samfélagsráðgjafarnefnd með flestum meðlimum skipuðum af umsjónarumdæmi og áformaði að fylgjast með framvindu vespanna sem þjónaði sem matarkerfi inn í stærri almenningssamgöngukerfi. Þjónusta Skip verður ný í borginni, en samt skuldbundið fyrirtækið sig til að henda niður 1 milljón dala í vinnuþjálfun og flutningsmálsvörn. Til samanburðar má nefna 45 ára gamall Heildarfjöldi SF Bike Coalition fjárhagsáætlun er $2,4 milljónir. *

Meðstofnandi og forstjóri Skip, Sanjay Dastoor, telur að vespuvandamálið snúist í raun ekki um fólkið sem hjólar á vespur. Þeir eru ánægðir, meira og minna, miðað við reynslu fyrirtækisins í Washington, D.C. Að hjóla á vespu er þegar allt kemur til alls skemmtileg upplifun fyrir einstaklinginn ! Vandamálið er að fólkið sem er ekki að hjóla á þeim er ekki ánægð. Hlaupahjól taka af borgaraleignum. Í ferðum stífla þeir hjólabrautir eða stofna gangandi vegfarendum í hættu á gangstéttum. Þeir hindra inn- og útgönguleiðir, leggja garða og valda fólki að öðru leyti óþægindum. Það er, til að fá lánaða setningu frá samgönguhagfræðingum, bil á milli einkakostnaðar og félagslegs kostnaðar af vespuferðum. Í efnahagslegu tilliti, hvað sem notagildi vespunnar er fyrir ökumanninn, ber almenningur ytri áhrifin.

Spurningin er: Hvernig fáum við fólkið sem notar ekki vespurnar til að finnast kerfið virka fyrir sig? sagði Dastoor.

Eitt skref er læsingarkerfi sem Skip er að þróa, sem mun halda vespu festum við núverandi hjólalásainnviði - og utan gangstétta. Annað er menntun knapa, sérstaklega að reyna að fá fólk til að hjóla á götunni eins og það á að gera. En að hjóla á götunni án hjólabrautar getur verið hættulegt, svo Skip hefur skuldbundið sig 500.000 dollara til að beita sér fyrir bættum innviðum.

Það er líka bara grunnviðbrögð við áhyggjum borgaranna. Í Washington bað Skip flutningadeild borgarinnar um að segja henni hvar stóru vandræðin væru fyrir borgarana, sagði Dastoor mér. Í ljós kom að flestar kvartanir voru ekki um vespur á hreyfingu, heldur hvað þær eru að gera þegar þær eru ekki að venjast. Svo, Skip gerði eitthvað einfalt: Það bauð upp á símasamband fyrir fólkið sem kvartaði til Washington DOT. Þetta eru ekki eldflaugavísindi, en það er andstætt því hvernig flest sprotafyrirtæki vinna.

Það er mjög auðvelt að vilja ekki hlusta á þetta fólk, sagði Dastoor. Ef þú ert að stækka mjög hratt og þjónar reiðmönnum þínum, þá er auðvelt að segja: 'Við munum hringja aftur seinna.'

Og það er í raun nudda. Hin mörgu sprotafyrirtæki gætu gert lífið mun auðveldara fyrir borgarbúa sem nýta sér ekki þjónustu þeirra, en það hefur ekki verið forgangsverkefni þeirra . Í fyrstu ógöngunum í San Francisco, hélt Lime því fram að það væri aðeins birtast þjónustu þess, en það olli Fugl til að hoppa í , byssur logandi þrátt fyrir að borgin hafi beðið vespufyrirtækin að bíða eftir reglugerð. Og Spin vildi ekki vera eftir og útbýtt líka. Það var sóðalegt vesen fyrir viðskiptavini. Önnur fyrirtæki halda að þetta sé eins og hugbúnaðarfyrirtæki: Fáðu eins marga notendur og mögulegt er, síðan munum við finna út hvernig á að græða peninga, sagði forstjóri Scoot, Michael Keating. Það hugarfar er í raun ekki sjálfbært.

Bakslag frá sveitarfélögum gæti hægt á upptöku umfram vespur, þar á meðal ýmis ný farartæki sem lofa einnig að breyta því hvernig við förum um borgir heimsins. Scoot's Keating áætlaði að öll mismunandi litlu rafknúin farartæki (þar á meðal framtíðar sjálfvirk ökutæki) gætu verið 25 prósent af öllum ferðum innan alþjóðlegra þéttbýliskjarna á næstu 10 eða 20 árum. Þessi þjónusta myndi leitast við að ýta fólki frá því að eiga sína eigin bíla knúna jarðefnaeldsneyti. Stærra kerfið gæti skilað sömu eða meiri hreyfanleika fyrir fólk, þar sem hver mismunandi tegund rafknúinna ökutækja uppfyllir ákveðna notkunarhluta.

Í millitíðinni er hins vegar svo margt sem þarf að vinna úr. Hver ætti til dæmis að stjórna litlum rafknúnum ökutækjum? Vélknúin farartækjadeildir gætu verið settar í notkun, en það gæti verið of mikið fyrir einshjóla eða rafmagnsvespu. Þegar öllu er á botninn hvolft þurfa hjól ekki að vera skráð hjá DMV. Á sama tíma finnst mér eins og einhver ætti að athuga þessa hluti fyrir umferðarhæfni.

Og svo er það hjálmvandamálið. Ef vespuakstur stækkar verulega í San Francisco og um allt land mun fólk slasast. Hvaða ábyrgð bera þessi fyrirtæki á að tryggja að fólk noti hjálm, fyrir utan að hvetja það til að nota hjálm?

En ef hægt er að vinna úr margvíslegum örhreyfingum munu vespur og bifhjól og rafhjól og einhjól breyta samgöngukerfum borgarinnar í grundvallaratriðum og með því endurmóta efnahagslegt landafræði borga. Saga flutninga og fasteignaverðmæta er svo nátengd, sagði Dastoor.

Svo: Kaupa land nálægt bestu hjólabrautunum?

Ian Bogost lagði til viðbótarskýrslu við þessa grein.

* Þessi grein misskildi áður fjárhagsáætlun SF Bike Coalition.